Le sort des avions excédentaires de la Seconde Guerre mondiale — General Aviation News

Par Frederick Johnsen · 16 octobre 2022 · 7 commentaires

La Seconde Guerre mondiale a été un énorme problème logistique qui a exigé une production élevée de l'industrie américaine jusqu'à sa fin surprise avec la capitulation japonaise en août 1945.

Mais une fois la guerre terminée, il y avait une surabondance d'avions.

En fait, cette surabondance a commencé avant la fin de la guerre lorsque certains avions militaires plus anciens sont devenus excédentaires à mesure que de nouvelles machines sont entrées en ligne.

Les zones de stockage d'avions, généralement dans l'ouest et le sud des États-Unis, sont devenues le nouveau domicile de ces avions plus anciens et parfois fatigués par la guerre. Au début d'août 1945, alors que la guerre dans le Pacifique était toujours en cours, environ 4 000 avions militaires étaient déjà stationnés dans des champs excédentaires.

Plus de 500 avaient trouvé de nouveaux acheteurs, mais la Reconstruction Finance Corporation (RFC) a exprimé sa déception que peu d'avions aient trouvé de nouvelles maisons.

Une photo de l'aérodrome de Wickenburg, en Arizona, montre des lignes de Ryan PT-22 parmi les types hors service.

Si les avions d'entraînement légers ne captivaient pas les acheteurs, des rangées de bombardiers et de chasseurs dans des endroits comme l'Ontario et Blythe, en Californie, offraient un avenir différent. Le RFC pensait récupérer une partie du coût de ces avions de combat en vendant leurs moteurs et accessoires, tout en mettant au rebut les cellules en aluminium.

En août 1945, l'Ontario accueillait 1 600 avions de guerre excédentaires, Blythe 877. Hemet, en Californie, enregistrait 27 machines excédentaires, tandis que Phoenix avait 236 avions et Wickenburg 680.

Le bureau RFC de Los Angeles a indiqué qu'il en coûtait 8 $ par mois et par avion pour le stockage et le traitement, y compris la gestion des ventes.

Kingman, en Arizona, est devenu un immense parking désertique bien connu pour une flotte excédentaire estimée à plus de 5 000 avions. Mais il y avait de nombreuses petites poches d'avions de la Seconde Guerre mondiale en stock, dont la plupart ont été mis au rebut dans les années 1940 d'après-guerre.

Les dépôts de l'armée de l'air près de Spokane, Washington, et d'Ogden, Utah, ont produit de la ferraille à une époque bien avant que ces machines ne soient considérées comme des icônes historiques.

Pendant ce temps, les bases d'Albuquerque, au Nouveau-Mexique, et de Pyote, au Texas, ont garé des avions sous le soleil sec. On dit que Pyote a stocké plus de 2 000 avions de combat, dont de nombreux B-29 Superfortress.

Walnut Ridge, Arkansas, ainsi que Clinton et Altus, Oklahoma, se sont également gonflés d'avions excédentaires, Walnut Ridge en stockant près de 4 000. Augusta, en Géorgie, était un autre centre de mise au rebut du RFC.

L'installation actuelle de stockage et de récupération d'avions militaires à la base aérienne de Davis-Monthan à Tucson a également stocké des avions de l'armée de l'air après la guerre. Cela comprenait un certain nombre d'artefacts étrangers et nationaux destinés au musée de l'US Air Force à Dayton, Ohio.

L'industrie aéronautique américaine et l'armée de l'air d'après-guerre avaient intérêt à voir les avions de combat du conflit récemment gagné rapidement mis au rebut.

Les dirigeants de l'armée de l'air étaient douloureusement conscients de l'effet entravé que les avions excédentaires de la Première Guerre mondiale avaient sur la croissance du service aérien de l'armée dans les années 1920. La guerre suivante ne pouvait pas être menée avec des B-24 et des B-17. De nouveaux avions étaient à l'horizon et les avions existants pourraient être un obstacle à leur acquisition.

En novembre 1945, une analyse dans Aviation Week de William Kroger déclarait : « Les responsables gouvernementaux sont déterminés à anéantir ce qui est maintenant considéré comme une armée de l'air largement obsolète avant qu'une clameur du Congrès ou du public ne se produise pour son maintien uniquement pour des raisons d'économie. "

Les lingots d'aluminium récupérés sur les avions mis au rebut constituaient un alliage pas nécessairement approprié pour retourner à la construction aéronautique, note l'article d'Aviation Week. Un B-24 Liberator contenait 13 000 livres d'aluminium. On a estimé que la mise au rebut et la fusion récupéraient 65 à 70 % de ce tonnage, mais le résultat n'était pas de l'aluminium pur. La marine américaine a expérimenté un four à partir duquel on espérait que des lingots d'aluminium pur à 94% pourraient être récupérés, avec la conviction que ceux-ci seraient viables pour certaines utilisations commerciales. Il est possible que des produits moulés sous pression utilisent cet aluminium récupéré.

La mise au rebut des avions de la marine à l'automne 1945 impliquait la séparation manuelle de différents métaux. À la base aérienne navale de Jacksonville en Floride, environ cinq avions de guerre ont été récupérés quotidiennement. La tâche coûteuse de séparation des métaux a été assumée par les prisonniers de guerre en 1945. Avec leur rapatriement prévu au début de 1946, la rentabilité de l'opération de sauvetage de Jacksonville était remise en question.

Un certain nombre d'avions militaires ont survécu intacts aux purges massives de 1945-49. Certains, généralement des transports, étaient éligibles aux licences civiles standard. Certains bombardiers et avions d'attaque se sont qualifiés pour la catégorie de licence limitée qui a permis leur utilisation comme oiseaux de guerre de travail pour des tâches telles que la cartographie photo et les applications agricoles. D'autres encore - souvent des combattants - ont été vendus dans la catégorie restreinte.

Dans la mesure où les services militaires ont conservé certains types de la Seconde Guerre mondiale en nombre limité pour des utilisations d'après-guerre, davantage de ces types ont finalement pénétré le marché civil. C'est pourquoi aujourd'hui le mouvement warbird a plus de B-17 que de B-24, qui ont été rapidement découpés, plus de B-25 que d'A-20, plus de P-51 que de P-47.

S'il est facile de décrier aujourd'hui la mise au rebut massive d'avions emblématiques de la Seconde Guerre mondiale, il est bon de se souvenir des forces à l'œuvre dans les années 1940, bien avant que les musées de l'air ne soient monnaie courante, lorsque l'armée de l'air et l'industrie considéraient les machines de la dernière guerre. être plus un passif qu'un atout.

(Cet article comprend des recherches rendues possibles par l'accès aux archives en ligne complètes de la Semaine de l'aviation et de la technologie spatiale, pour lesquelles nous sommes reconnaissants. Les archives sont disponibles en tant qu'avantage pour les abonnés de la Semaine de l'aviation).