Un mélange d'aluminium, mais pour les banques, de l'or pur

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Le bord de la maison

Par David Kocieniewski

MOUNT CLEMENS, Michigan — Des centaines de millions de fois par jour, des Américains assoiffés ouvrent une canette de soda, de bière ou de jus. Et chaque fois qu'ils le font, ils paient une fraction de centime de plus à cause d'une manœuvre astucieuse de Goldman Sachs et d'autres acteurs financiers qui coûte finalement des milliards de dollars aux consommateurs.

L'histoire de ce fonctionnement commence dans 27 entrepôts industriels de la région de Detroit où une filiale de Goldman stocke l'aluminium des clients. Chaque jour, une flotte de camions déplace des barres de métal de 1 500 livres entre les entrepôts. Deux ou trois fois par jour, parfois plus, les pilotes effectuent les mêmes circuits. Ils chargent dans un entrepôt. Ils déchargent dans un autre. Et puis ils recommencent.

Cette danse industrielle a été chorégraphiée par Goldman pour exploiter les réglementations sur les prix mises en place par une bourse de matières premières à l'étranger, selon une enquête du New York Times. Les allers-retours allongent le temps de stockage. Et cela ajoute plusieurs millions par an aux coffres de Goldman, qui possède les entrepôts et facture un loyer pour stocker le métal. Cela augmente également les prix payés par les fabricants et les consommateurs partout au pays.

Tyler Clay, un conducteur de chariot élévateur qui a travaillé dans les entrepôts de Goldman jusqu'au début de cette année, a qualifié le processus de "manège de métal".

Seul un dixième de cent environ du prix d'achat d'une canette en aluminium peut être attribué à cette stratégie. Mais multipliez ce montant par les 90 milliards de canettes d'aluminium consommées aux États-Unis chaque année - et ajoutez les tonnes d'aluminium utilisées dans des choses comme les voitures, l'électronique et les revêtements de maison - et les efforts de Goldman et d'autres acteurs financiers ont coûté plus que les consommateurs américains 5 milliards de dollars au cours des trois dernières années, disent d'anciens dirigeants, analystes et consultants de l'industrie.

Le prix gonflé de l'aluminium n'est qu'un des moyens par lesquels Wall Street fait preuve de force financière et capitalise sur l'assouplissement des réglementations fédérales pour influencer divers marchés de matières premières, selon des dossiers financiers, des documents réglementaires et des entretiens avec des personnes impliquées dans les activités.

Les manœuvres sur les marchés du pétrole, du blé, du coton, du café et autres ont rapporté des milliards de bénéfices à des banques d'investissement comme Goldman, JPMorgan Chase et Morgan Stanley, tout en forçant les consommateurs à payer plus chaque fois qu'ils font le plein d'essence, allument une lumière changer, ouvrir une bière ou acheter un téléphone portable. L'année dernière, les autorités fédérales ont accusé trois banques, dont JPMorgan, de truquer les prix de l'électricité, et la semaine dernière, JPMorgan tentait de parvenir à un règlement qui pourrait lui coûter 500 millions de dollars.

En utilisant des exemptions spéciales accordées par la Federal Reserve Bank et des réglementations assouplies approuvées par le Congrès, les banques ont acheté d'énormes pans d'infrastructures utilisées pour stocker les produits de base et les livrer aux consommateurs - des pipelines et des raffineries de l'Oklahoma, de la Louisiane et du Texas ; aux flottes de plus de 100 pétroliers à double coque en mer dans le monde entier ; aux entreprises qui contrôlent les opérations dans les principaux ports comme Oakland, en Californie, et Seattle.

Dans le cas de l'aluminium, Goldman a acheté Metro International Trade Services, l'un des plus grands stockeurs de métal du pays. Plus du quart de l'approvisionnement en aluminium disponible sur le marché est conservé dans les entrepôts de l'entreprise dans la région de Detroit.

Avant que Goldman n'achète Metro International il y a trois ans, les clients des entrepôts attendaient en moyenne six semaines pour que leurs achats soient localisés, récupérés par chariot élévateur et livrés aux usines. Mais maintenant que Goldman est propriétaire de l'entreprise, l'attente a plus que décuplé - à plus de 16 mois, selon les registres de l'industrie.

Des attentes plus longues peuvent être considérées comme une aggravation, mais elles rendent également l'aluminium plus cher presque partout dans le pays en raison de la formule obscure utilisée pour déterminer le coût du métal sur le marché au comptant. Les retards sont si importants que Coca-Cola et de nombreux autres fabricants évitent d'acheter de l'aluminium stocké ici. Néanmoins, ils paient toujours le prix le plus élevé.

Goldman Sachs affirme se conformer à toutes les normes de l'industrie, qui sont établies par le London Metal Exchange, et rien n'indique que ces activités violent des lois ou des règlements. Metro International, qui a refusé de commenter cet article, a par le passé attribué les retards à des problèmes logistiques, notamment une pénurie de camions et de conducteurs de chariots élévateurs, et les complications administratives liées au suivi d'une telle quantité de métal. Mais des entretiens avec plusieurs employés actuels et anciens de Metro, ainsi qu'avec une personne connaissant directement le plan d'affaires de l'entreprise, suggèrent que les temps d'attente plus longs font partie de la stratégie de l'entreprise et aident Goldman à augmenter ses bénéfices à partir des entrepôts.

Metro International détient près de 1,5 million de tonnes d'aluminium dans ses installations de Detroit, mais les règles de l'industrie exigent que tout ce métal ne puisse pas rester indéfiniment dans un entrepôt. Au moins 3 000 tonnes de ce métal doivent être évacuées chaque jour. Mais presque tout le métal transporté par Metro n'est pas livré aux clients, selon les entretiens. Au lieu de cela, il est transporté d'un entrepôt à un autre.

Étant donné que Metro International facture un loyer chaque jour pour le métal stocké, les longues files d'attente causées par le déplacement de l'aluminium entre ses installations signifient des bénéfices plus importants pour Goldman. Et parce que le coût de stockage est une composante majeure de la "prime" ajoutée au prix de tout l'aluminium vendu sur le marché au comptant, les retards signifient des prix plus élevés pour presque tout le monde, même si la majeure partie du métal ne passe jamais par l'un des entrepôts de Goldman.

Les analystes de l'industrie de l'aluminium affirment que les longs retards chez Metro International depuis que Goldman a pris le relais sont l'une des principales raisons pour lesquelles la prime sur tout l'aluminium vendu sur le marché au comptant a doublé depuis 2010. Le résultat est un coût supplémentaire d'environ 2 $ pour les 35 livres d'aluminium utilisées. pour fabriquer 1 000 canettes de boisson, selon les analystes en investissement, et environ 12 dollars pour les 200 livres d'aluminium d'une voiture américaine moyenne.

"C'est un coût totalement artificiel", a déclaré l'un d'eux, Jorge Vazquez, directeur général de Harbor Aluminium Intelligence, une société de conseil en matières premières. "C'est un frein à l'économie. Tout le monde en paie le prix."

Les responsables de Metro ont déclaré qu'ils réagissaient simplement aux forces du marché et, sur le site Web de l'entreprise, décrivent leur rôle comme "rapprochant les producteurs de métaux, les négociants et les utilisateurs finaux" et aidant la bourse à "créer et maintenir la stabilité".

Mais le London Metal Exchange, qui supervise 719 entrepôts dans le monde, n'a pas toujours été un arbitre impartial – il reçoit 1 % du loyer perçu par ses entrepôts dans le monde. Jusqu'à l'année dernière, il appartenait à des membres, dont Goldman, Barclays et Citigroup. Bon nombre de ses règlements ont été élaborés par le comité des entrepôts de la bourse, qui est composé de dirigeants de diverses banques, sociétés commerciales et sociétés de stockage – dont le président de Goldman's Metro International – ainsi que de représentants de puissantes sociétés commerciales en Europe. L'échange a été vendu l'année dernière à un groupe d'investisseurs de Hong Kong et ce mois-ci, il a proposé des réglementations qui entreraient en vigueur en avril 2014 destinées à réduire les goulots d'étranglement chez Metro.

Tout cela pourrait prendre fin si le Conseil de la Réserve fédérale refusait de prolonger les exemptions qui ont permis à Goldman et Morgan Stanley de faire des investissements majeurs dans des entreprises non financières – bien qu'il y ait des indications à Washington que la Fed laissera l'arrangement se tenir. Les banques de Wall Street, quant à elles, ont concentré leur attention sur une autre matière première. Après un lobbying soutenu, la Securities and Exchange Commission a approuvé à la fin de l'année dernière un plan qui permettra à JPMorgan Chase, Goldman et BlackRock d'acheter jusqu'à 80% du cuivre disponible sur le marché.

Dans des documents déposés auprès de la SEC, Goldman a déclaré qu'il prévoyait d'ici le début de l'année prochaine de stocker du cuivre dans les mêmes entrepôts de la région de Detroit où il stocke désormais de l'aluminium. Samedi, cependant, Michael DuVally, un porte-parole de Goldman, a déclaré que la société avait décidé de ne pas participer à l'entreprise de cuivre, bien qu'elle ne l'ait pas divulgué publiquement. Il a refusé d'élaborer.

Les banques en tant que commerçants

Pendant une grande partie du siècle dernier, le Congrès a tenté de maintenir un mur entre la banque et le commerce. Il était interdit aux banques de posséder des entreprises non financières (et vice versa) afin de minimiser les risques qu'elles prennent et, en fin de compte, de protéger les déposants. Selon Saule T. Omarova, professeur de droit à l'Université de Caroline du Nord et expert en réglementation des institutions financières. Goldman et d'autres entreprises ont obtenu l'approbation réglementaire pour acheter des sociétés qui négociaient du pétrole et d'autres matières premières. D'autres restrictions ont été assouplies ou supprimées au cours des années 1990, lorsque certaines banques ont été autorisées à se développer dans le stockage et le transport de produits de base.

Au cours de la dernière décennie, une poignée de sociétés de portefeuille bancaires ont demandé et obtenu l'approbation de la Réserve fédérale pour acheter des actifs physiques de négoce de matières premières.

Selon des documents publics dans une demande déposée par JPMorgan Chase, la Fed a déclaré que de tels accords ne seraient approuvés que s'ils ne présentaient aucun risque pour le système bancaire et pouvaient "raisonnablement s'attendre à produire des avantages pour le public, tels qu'une plus grande commodité, une concurrence accrue , ou des gains d'efficacité, qui l'emportent sur d'éventuels effets négatifs, tels qu'une concentration indue des ressources, une concurrence réduite ou déloyale, des conflits d'intérêts ou des pratiques bancaires douteuses."

En contrôlant les entrepôts, les pipelines et les ports, les banques acquièrent des informations précieuses sur le marché, selon les analystes en investissement. Cela, à son tour, peut leur donner un avantage lorsqu'ils négocient des matières premières. Sur le marché boursier, un tel arrangement pourrait être considéré comme un conflit d'intérêts, voire un délit d'initié. Mais sur le marché des matières premières, c'est parfaitement légal.

"L'information vaut de l'argent dans le monde du commerce et des matières premières, la seule façon de l'obtenir est d'être sur le marché physique", a déclaré Jason Schenker, président et économiste en chef chez Prestige Economics à Austin, Texas. "Ainsi, les institutions financières qui s'engagent dans le commerce des matières premières ont un énorme avantage parce que leur propriété d'actifs physiques leur donne un aperçu des flux physiques de matières premières."

Certains investisseurs et analystes affirment que les banques ont aidé les consommateurs en stimulant les investissements et en rendant les marchés plus efficaces. Mais même les banques ont parfois reconnu que les activités de Wall Street sur le marché des matières premières au cours de la dernière décennie avaient contribué à certaines hausses de prix.

En 2011, par exemple, une note interne de Goldman suggérait que la spéculation des investisseurs représentait environ un tiers du prix du baril de pétrole. Un commissaire de la Commodity Futures Trading Commission, l'organisme de réglementation fédéral, a ensuite utilisé cette estimation pour calculer que la spéculation ajoutait environ 10 $ par plein pour le conducteur américain moyen. D'autres experts ont estimé le coût total combiné à 200 milliards de dollars par an.

Primes élevées

L'entrée de l'un des principaux entrepôts d'aluminium de Metro International ici dans la banlieue de Detroit n'est pas indiquée, à l'exception d'un panneau renversant qui affiche deux mots : Mount Clemens, le nom de la ville.

La plupart du temps, il n'y a qu'une poignée de voitures dans le parking pendant le quart de jour, et à 17 heures, le parking et le poste de garde semblent souvent vides, disent les voisins. Pourtant, à l'intérieur des deux entrepôts bleus caverneux se trouvent des rangées et des rangées d'énormes barres de métal, pesant plus d'une demi-tonne chacune, empilées à 15 pieds de haut.

Après que Goldman a acheté la société en 2010, Metro International a commencé à attirer un stock. Il a en fait commencé à payer une forte incitation aux commerçants qui stockaient leur aluminium dans les entrepôts. Au fur et à mesure que le trésor d'aluminium augmentait - de 50 000 tonnes en 2008 à 850 000 en 2010 à près de 1,5 million actuellement - les temps d'attente pour récupérer le métal augmentaient également et la prime ajoutée au prix de base. À l'été 2011, les flambées de prix ont incité Coca-Cola à se plaindre auprès du superviseur de l'industrie, le London Metal Exchange, que les retards de Metro étaient à blâmer.

Martin Abbott, le responsable de la bourse, a déclaré à l'époque qu'il ne croyait pas que les retards de l'entrepôt étaient à l'origine du problème. Mais le groupe a tenté de calmer la fureur en imposant de nouvelles réglementations qui ont doublé la quantité de métal que les entrepôts sont tenus d'expédier chaque jour - de 1 500 tonnes à 3 000 tonnes. Mais peu de négociants ou de fabricants de métaux pensaient que cette décision réglerait le problème.

"Le mouvement est trop petit et trop tard pour avoir un effet significatif à court terme sur un marché physique déjà très tendu, en particulier aux États-Unis", ont déclaré les analystes de Morgan Stanley dans une note aux investisseurs cet été-là.

Pourtant, les temps d'attente chez Metro ont augmenté, entraînant une augmentation supplémentaire de la prime. Les employés actuels et anciens de Metro disent que ces retards sont intentionnels.

Les analystes de l'industrie et les initiés de l'entreprise affirment que la grande majorité de l'aluminium transporté dans les entrepôts de Metro n'appartient pas aux fabricants ou aux grossistes, mais aux banques, aux fonds spéculatifs et aux commerçants. Ils achètent des caches d'aluminium dans le cadre d'opérations de financement. Une fois que ces transactions sont terminées et que leur métal a traversé la file d'attente, les propriétaires peuvent choisir de les renouveler, un processus connu sous le nom de regarantie.

Pour encourager les spéculateurs de l'aluminium à renouveler leurs baux, Metro offre à certains clients des incitatifs allant jusqu'à 230 $ la tonne et déplace généralement leur métal d'un entrepôt à un autre, selon des analystes de l'industrie et des employés actuels et anciens de l'entreprise.

Pour les propriétaires de métaux, les incitations signifient de l'argent comptant à l'avance et la possibilité de faire plus de profit si les primes augmentent. Pour Metro, cela maintient les retards longs, permettant à l'entreprise de continuer à facturer un loyer journalier de 48 cents la tonne. Goldman a acheté la société pour 550 millions de dollars en 2010 et, aux taux actuels, pourrait percevoir environ un quart de milliard de dollars par an en loyer.

Les responsables de Metro ont refusé de discuter des détails de ses renouvellements de bail ou de ses politiques d'incitation.

Mais les analystes du métal, comme M. Vazquez de Harbor Aluminium Intelligence, estiment que 90 % ou plus du métal déplacé chez Metro chaque jour va dans un autre entrepôt pour jouer au même jeu. Ce chiffre a été confirmé par des employés actuels et anciens familiers avec les livres de Metro, qui ont parlé sous couvert d'anonymat en raison de la politique de l'entreprise.

Goldman Sachs a refusé de discuter des détails de ses opérations. M. DuVally, le porte-parole de Goldman, a souligné que le London Metal Exchange interdit aux entreprises d'entrepôt de posséder du métal, de sorte que tout l'aluminium chargé et déchargé par Metro était stocké et expédié pour d'autres propriétaires.

"En fait", a-t-il dit, "il est en fait interdit aux entrepôts du LME de commercialiser tous les produits du LME."

Au fur et à mesure que les retards se sont allongés, de nombreux fabricants se sont tournés ailleurs pour acheter leur aluminium, l'achetant souvent directement auprès des sociétés minières ou de raffinage et en contournant complètement les entrepôts. Même dans ce cas, cependant, les retards d'entreposage augmentent les coûts des fabricants, car ils augmentent la prime qui s'ajoute au prix de tout l'aluminium vendu sur le marché libre.

La danse de l'entrepôt

À l'étage de l'entrepôt, l'aménagement crée une journée de travail particulière, disent les employés.

Malgré les arriérés persistants, de nombreux entrepôts Metro n'opèrent qu'un seul quart de travail et restent généralement inactifs 12 heures ou plus par jour. Dans une ville comme Detroit, où les usines fonctionnent régulièrement 24 heures sur 24 lorsque cela est nécessaire, les employés d'entrepôt disent qu'un rythme discret est rare.

Lorsqu'ils travaillent, disent les conducteurs de chariots élévateurs, il est beaucoup plus urgent de déplacer l'aluminium dans et entre les entrepôts que de l'expédier. M. Clay, le conducteur du chariot élévateur, qui a travaillé à l'entrepôt de Mount Clemens jusqu'en février, a déclaré que si l'aluminium était livré en énormes charges par wagon, il partait relativement peu par camion.

"Ils continuaient à charger les entrepôts et de temps en temps, quand l'un était totalement plein, ils le fermaient et envoyaient les chauffeurs ici pour essayer d'en remplir un autre", a déclaré M. Clay, 23 ans.

Étant donné qu'une grande partie de l'aluminium est simplement déplacée d'une installation du métro à une autre, les employés de l'entrepôt ont déclaré qu'ils voyaient régulièrement les mêmes chauffeurs de camion faire trois allers-retours ou plus chaque jour. Anthony Stuart, chef d'équipe de chariots élévateurs à l'entrepôt de Mount Clemens jusqu'en 2012, a déclaré que lui et son neveu – qui travaillaient dans un entrepôt du métro à environ six miles de là dans le canton de Chesterfield – demandaient parfois aux chauffeurs de passer des messages entre eux.

"Parfois, je parlais à mon neveu le week-end et nous plaisantions à ce sujet", a déclaré M. Stuart. "Je lui demandais 'As-tu reçu tout ce métal qu'on t'a envoyé ?' Et il me disait 'Ouais. As-tu reçu tout ce qu'on t'a envoyé ?' "

M. Stuart a déclaré qu'il s'était également moqué de l'affirmation de Metro selon laquelle l'une des principales causes des retards de plusieurs mois était la difficulté à localiser le magasin de métal de chaque client et à déplacer les autres énormes barres d'aluminium pour y accéder. Lorsqu'il arrivait au travail chaque jour, le travail de M. Stuart consistait à localiser et à récupérer des lots spécifiques d'aluminium dans les vastes magasins de l'entrepôt et à les charger sur des camions.

"Tout est en rangées", a-t-il déclaré. "Vous pouvez trouver et obtenir n'importe quoi en une journée si vous le souhaitez. Et si vous êtes pressé, quelques heures tout au plus."

Lorsque le London Metal Exchange a été vendu à une société de Hong Kong pour 2,2 milliards de dollars l'année dernière, son directeur général a promis de prendre "un bazooka" pour résoudre le problème des longs délais d'attente.

Mais le nouveau propriétaire de la bourse rechigne à adopter un remède évoqué par un consultant engagé pour étudier le problème en 2010 : limiter les loyers que les entrepôts peuvent encaisser pendant les arriérés. L'échange reçoit 1% du loyer perçu par les entrepôts, donc une telle étape lui coûterait des millions de revenus.

D'autres utilisateurs d'aluminium ont fait pression sur la bourse pour interdire aux entrepôts d'offrir des incitations à ceux qui stockent simplement le métal, mais la bourse ne l'a pas fait.

Le mois dernier, cependant, après les plaintes d'un consortium de brasseurs de bière, la bourse a proposé de nouvelles règles qui obligeraient les entrepôts à expédier plus de métal qu'ils n'en absorbent. Mais certaines sociétés financières ont soulevé des objections à ces nouvelles réglementations, qui, selon elles, pourraient nuire aux commerçants. et producteurs d'aluminium. Le conseil d'échange votera sur la proposition en octobre et, si elle est approuvée, elle ne prendrait effet qu'en avril 2014.

Nick Madden, directeur des achats pour l'un des plus grands acheteurs d'aluminium du pays, Novelis, a déclaré que la situation illustrait les dangers de permettre aux industries de s'autoréguler. M. Madden a déclaré que la bourse avait toléré pendant des années des retards et des primes élevées, de sorte que ses nouvelles propositions, bien qu'encourageantes, étaient encore loin de résoudre le problème. "Nous sommes soulagés que le LME prenne enfin une mesure qui aidera finalement le marché et se normalisera", a-t-il déclaré. "Cependant, nous allons prendre une autre année de primes gonflées et de risque de chaîne d'approvisionnement."

En attendant, la Réserve fédérale, qui réglemente Goldman Sachs, Morgan Stanley et d'autres banques, revoit les exemptions qui ont permis aux banques de faire d'importants investissements dans les matières premières. Certaines de ces exemptions sont sur le point d'expirer, mais la Fed ne semble pas avoir l'intention d'obliger les banques à vendre leurs installations de stockage et autres actifs d'infrastructure de matières premières, selon des personnes informées sur la question.

Une porte-parole de la Fed, Barbara Hagenbaugh, a fait la déclaration suivante : "La Réserve fédérale surveille régulièrement les activités de matières premières des entreprises supervisées et révise la décision de 2003 selon laquelle certaines activités de matières premières sont complémentaires aux activités financières et donc autorisées pour les sociétés de portefeuille bancaires."

Le sénateur Sherrod Brown, qui parraine les audiences du Congrès mardi sur la propriété par Wall Street d'entrepôts, de pipelines et d'autres actifs liés aux matières premières, dit qu'il espère que la Fed s'emparera des banques.

"Les banques devraient être des banques, pas des compagnies pétrolières", a déclaré M. Brown, démocrate de l'Ohio. "Ils devraient accorder des prêts, et non manipuler les marchés pour faire grimper les prix des fabricants et exposer l'ensemble de notre système financier à des risques indus."

Prochaine étape : le cuivre

Alors que Goldman a profité de son incursion extrêmement lucrative sur le marché de l'aluminium, JPMorgan a poursuivi son projet d'établir son propre centre de profit impliquant un métal encore plus crucial : le cuivre, un produit industriel si largement utilisé dans les maisons, l'électronique, les voitures et d'autres produits que de nombreux économistes considèrent comme un baromètre de l'économie mondiale.

En 2010, JPMorgan s'est discrètement lancée dans une énorme frénésie d'achat sur le marché du cuivre. En quelques semaines - au moment où elle avait été identifiée comme l'acheteur mystère - la banque avait amassé 1,5 milliard de dollars en cuivre, plus de la moitié du montant disponible détenu dans tous les entrepôts de la bourse. Les prix du cuivre ont grimpé en conséquence.

Dans le même temps, JPMorgan, qui contrôle également des entrepôts de métaux, a commencé à demander l'approbation d'un plan qui lui permettrait finalement, à Goldman Sachs et BlackRock, une grande société de gestion de fonds, d'acheter 80 % du cuivre disponible sur le marché pour le compte de investisseurs et le conserver dans des entrepôts. Les entreprises ont déclaré aux régulateurs que ces stocks, qui seraient utilisés pour soutenir de nouveaux fonds négociés en bourse sur le cuivre, n'affecteraient pas les prix du cuivre. Mais les fabricants et les grossistes en cuivre ont averti que l'arrangement comprimerait le marché et ferait monter les prix en flèche. Ils ont demandé à la SEC de rejeter la proposition.

Après une intense campagne de lobbying des banques, Mary L. Schapiro, la présidente de la SEC, a approuvé les nouveaux fonds cuivre en décembre dernier, lors de ses derniers jours de mandat. Les responsables de la SEC ont déclaré qu'ils pensaient que les fonds suivraient le prix du cuivre, et non le propulseraient, et étaient d'accord avec l'affirmation des entreprises – contestée par certains économistes – selon laquelle réduire la quantité de cuivre sur le marché ne ferait pas monter les prix.

D'autres craignent maintenant que les banques de Wall Street ne répètent ou ne révisent les tactiques qui ont fait grimper les prix sur le marché de l'aluminium. Un tel résultat, préviennent-ils, se répercuterait sur l'économie. Les consommateurs finiraient par payer plus pour des biens aussi variés que l'équipement de plomberie domestique, les automobiles, les téléphones portables et les téléviseurs à écran plat.

Robert Bernstein, avocat chez Eaton & Van Winkle, qui représente les entreprises qui utilisent du cuivre, a déclaré que ses clients craignaient "une compression financée par les investisseurs" du marché du cuivre. "Nous pensons que la SEC a raté la preuve", a-t-il déclaré.

Une version antérieure de cet article déformait l'une des institutions financières qui avait reçu l'autorisation d'acheter jusqu'à 80 % du cuivre disponible sur le marché. C'est BlackRock, pas le groupe Blackstone.

Un article de dimanche dernier sur l'exploitation par les grandes banques des réglementations sur les prix des matières premières pour augmenter les frais de stockage de l'aluminium détenu dans les entrepôts appartenant aux banques a déformé l'augmentation du temps d'attente des clients pour que les achats soient récupérés dans un entrepôt acheté il y a trois ans par Goldman Sachs. L'attente a été multipliée par dix, passant de six semaines à 16 mois, et non à vingt.

Comment nous gérons les corrections

Gretchen Morgenson a contribué aux reportages de New York. Alain Delaquérière a contribué à la recherche depuis New York.

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